Po pierwsze: ubezpieczać! Rozmowa przy kawie z Adrianem Buraczyńskim

Magemar Polska działa w Polsce już 27 lat. Za nami naprawdę wiele doświadczeń, wiele zdarzeń i setki tysięcy ton bloków granitowych dostarczonych do Polski. Przez te wszystkie lata rynek bardzo się zmienił, zmieniła się logistyka, zmienił się transport morski i zmienili się sami klienci.

Po ostatnich rozmowach z kamieniarzami wyraźnie widzę, że wszystkich interesuje przede wszystkim jedno: stawki. Ile kosztuje fracht, jak długo obecne ceny się utrzymają, czy będą rosły, czy może zaczną spadać. Czyli wszystko to, co bezpośrednio wpływa na opłacalność importu.

Największym błędem jest myślenie, że transport kończy się w chwili załadunku kontenera

W czerwcu dostawa kontenera z Indii do Trójmiasta kosztowała w granicach 3000 dolarów – dziś to już ok. 4000 dolarów. Przy blokach granitowych do jednego kontenera pakujemy około siedmiu metrów sześciennych materiału. Kamieniarz przelicza sobie później kubiki na metry kwadratowe, dolicza koszt frachtu, cięcia, polerowania i okazuje się, że cały biznes zaczyna być coraz mniej opłacalny.

To samo dotyczy płyt. Tutaj oczywiście koszt rozkłada się od razu na metry kwadratowe, ale mechanizm jest identyczny. Sam materiał może nie być tani, później dochodzi fracht, pozostałe koszty transportu, marża i nagle cena końcowa robi się taka, że może być problem ze sprzedażą.

Tym bardziej że firm importujących kamień nie ubywa. Wręcz przeciwnie – cały czas pojawiają się nowe. Jednocześnie przerób kamienia w Polsce powoli się zwija. Dotyczy to zwłaszcza mniejszych zakładów, które przespały moment rozwoju i zostały przy tej jednej „pile żywicielce”, jak się o tym mówi w branży. Dzisiaj z samych nagrobków bardzo trudno jest wyżyć. Jeżeli zakład nie wszedł również w budowlankę, nie zainwestował w sprzęt i nie rozszerzył swojej działalności, jego sytuacja może być coraz trudniejsza.

W tej sytuacji wszyscy próbują przewidzieć, co stanie się z frachtem. Tyle że to jest trochę wróżenie z fusów. Nikt tak naprawdę nie wie, jaka będzie sytuacja na świecie.

Dobrym przykładem jest cieśnina Ormuz. Z Zatoki Perskiej pochodzi 20% światowych dostaw ropy. Problemy w tym rejonie przełożyły się między innymi na niedobory paliwa na Dalekim Wschodzie, w tym tzw. bunkru, czyli paliwa dla statków. To z kolei spowodowało wycofywanie niektórych statków kontenerowych z tras. Obserwowaliśmy bardzo gwałtowny wzrost stawek frachtowych. W pierwszej połowie roku były tygodnie, gdy pojawiły się podwyżki rzędu 600–700 dolarów. Czyli wzrosty sięgające 25–30 procent. Przewoźnicy wprowadzali dodatki wojenne, niektórzy wprowadzili je nawet na liniach europejskich.

Mówiąc „cena kontenera”, mamy na myśli cenę frachtu, a fracht to koszt udostępnienia kontenera i transportu pomiędzy portem załadunku a portem docelowym. Jeżeli ten koszt – fracht – rośnie nagle z 2000 do 3000, a nawet do 4000 dolarów, importer musi dołożyć kolejne tysiące dolarów do kosztu sprowadzenia tego samego towaru. Przy kamieniu to są duże pieniądze.

Co Magemar Polska może w takiej sytuacji zaproponować? Możemy kontrolować rynek i informować klienta: ceny spadają, być może właśnie teraz jest moment, żeby ładować. Ale trzeba pamiętać, że dzisiaj dominują ceny spotowe. Oznacza to, że praktycznie każde kolejne wyjście statku z portu dalekowschodniego może mieć inną cenę. Czyli może się zdarzyć, że informujemy klienta o dobrej cenie, rozpoczyna się organizacja transportu, a rynek w tym czasie rośnie. Jeżeli jednak mamy już potwierdzony booking od armatora – a tak staramy się pracować – stawka frachtowa jest utrzymywana.

Nie oznacza to też, że w czasie transportu nie mogą pojawić się dodatkowe koszty. Dodatki wojenne czy inne dopłaty mogą zostać doliczone nawet wtedy, gdy kontener znajduje się już bardzo blisko portu docelowego, ale nadal jest w drodze. Tak było z kontenerami, które wypłynęły jeszcze zanim wiadomo było o wojnie w rejonie Zatoki Perskiej. Kiedy były już w drodze, pojawiły się dodatki wojenne.

I właśnie tutaj zaczyna się rola firmy spedycyjnej

Kamieniarz zazwyczaj nie ma bezpośredniego dostępu do dużych armatorów, takich jak MSC, Maersk czy Hapag-Lloyd. Ale może pracować z zaufaną firmą spedycyjną. I mieć – mówiąc najprościej – święty spokój. W Magemar Polska podchodzimy do tego kompleksowo, zapewniamy pełną logistykę „door-to-door”. Opiekujemy się kontenerem od momentu przyjęcia zlecenia transportowego: od podstawienia kontenera gdzieś na świecie, przez transport do portu załadunku, przewóz morski do Polski, odprawę celną po rozpakowanie kontenera. Możemy także dostarczyć pełny kontener bezpośrednio do klienta. Ale wtedy trzeba oczywiście uwzględnić koszt transportu lądowego kontenera w dwie strony.

Wszystkim klientom powtarzam jedno: zawsze ubezpieczaj towar w kontenerze. Zawsze!

Firmy kamieniarskie czasem organizują takie transporty samodzielnie. Większość chwali sobie ten model działania. Zwłaszcza gdy po drodze nic się nie wydarzy. W transporcie zdarzają się jednak przypadki losowe, uszkodzenia i szkody. Skoro ubezpieczamy dom, firmę i samochód, to i transport wart kilka tysięcy dolarów też warto ubezpieczyć.

Ubezpieczenie naprawdę nie jest dużym kosztem. Przykładowo to trzy promile od łącznej wartości towaru i frachtu. Jeżeli towar na fakturze ma wartość 20 000 dolarów, a fracht kosztuje 3000 dolarów, podstawą jest 23 000 dolarów. To 69 dolarów. W porównaniu z wartością towaru i potencjalnymi kosztami szkody są to niewielkie pieniądze.

Kamień jest bardzo specyficznym ładunkiem. Źle zamocowany blok może uszkodzić podłogę albo ścianę kontenera. Wtedy koszty zaczynają iść w tysiące euro. Jeżeli pojawia się konieczność przeładowania towaru w zagranicznym porcie, koszty samego przeładunku potrafią być czterokrotnie wyższe niż w Polsce. A jeżeli taki blok wyładowywany jest na przykład w Niemczech, to Niemcy się nie patyczkują. Nie robią tego na przekładkach, tylko budują specjalne drewniane łoże, na którym blok jest wsuwany do kontenera. Koszt konstrukcji i koszt operacji przenoszone są na właściciela towaru. Czy warto więc oszczędzać na ubezpieczeniu?

Nie każdy zdaje sobie sprawę, jak wygląda transport morski od strony prawnej i finansowej

Jest jeszcze coś, z czego bardzo wielu importerów w ogóle nie zdaje sobie sprawy – awaria wspólna. Tłumaczę to czasami w bardzo obrazowy sposób. Statek wypływający w morze staje się czymś w rodzaju wielkiej spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Każdy, kto ma na tym statku swój towar w kontenerze, jest w pewnym sensie udziałowcem tej spółki. Jeżeli dochodzi do poważnego zdarzenia i trzeba ratować statek oraz ładunek, część kosztów pokrywa właściciel statku, a pozostała część zostaje rozdzielona pomiędzy właścicieli ładunków. Ratowanie statku oznacza bowiem również ratowanie ich towarów. Może się więc okazać, że ktoś otrzymuje informację o udziale w kosztach szkody wynoszącym na przykład 30 000 dolarów, mimo że jego własny kontener z towarem wart jest 15 000 czy 20 000 dolarów. Jeżeli nie ma ubezpieczenia, sytuacja robi się naprawdę poważna.

Ładunek może zostać zatrzymany do czasu uregulowania należności. Roszczenia są dochodzone bardzo konsekwentnie. Do dziś, z tego, co wiem, toczą się sprawy dotyczące osób, które nie miały ubezpieczonych towarów przewożonych kontenerowcem Ever Given, który zablokował Kanał Sueski w 2021 roku. Część sporów nadal rozgrywa się w sądach w Londynie. Ludzie mówią: nie ubezpieczyłem kontenera, ale dlaczego mam zapłacić 100 000 dolarów, skoro mój towar był wart 20 000? Tyle że właśnie tak skonstruowane jest prawo morskie.

Oczywiście nawet polisa nie rozwiązuje wszystkich problemów. Jeżeli statek zatonie, a kamieniarz ma do wykonania kontrakt, to pieniędzmi nie zastąpi materiału. Następna partia może być dostępna za pół roku, klient może naliczać kary czy odsetki. Ale przynajmniej można odzyskać pieniądze zainwestowane w towar i nie zostać dodatkowo obciążonym skutkami szkody. Bez ubezpieczenia może się okazać, że zamiast planowanego zysku zostaje ogromna strata.

Czym wyróżnia się Magemar Polska?

Przede wszystkim mamy własną agencję celną. Jeżeli firma spedycyjna nie ma własnej agencji celnej, musi przekazać część procesu kolejnemu podmiotowi. Dochodzą następne osoby, kolejne koszty, czasem dodatkowe zabezpieczenia czy wyższe opłaty za odprawę. Nie korzystamy z zewnętrznych agencji. Dla klienta oznacza to mniej pośredników, a jednocześnie wyższy poziom bezpieczeństwa informacji i ochrony tajemnicy handlowej. U nas proces realizowany jest od A do Z.

Dzielimy się własną wiedzą. Chcemy, by nasi klienci byli świadomi, czym jest każdy element układanki zwanej importem i eksportem. Nie ukrywamy kosztów, nie obiecujemy tego, na co nie mamy wpływu. Reagujemy szybko na zmienne sytuacje w transporcie, bo mamy przedstawicieli oraz agentów na całym świecie. Przez 27 lat zdobyliśmy ogromne doświadczenie, które jest dziś naszą najważniejszą wartością.