Artykuły

W poprzednim numerze Kuriera rozpoczęłam temat wyścigów samochodów terenowych. W tym odcinku chciałabym się skupić na pojazdach, w których regulamin rajdów terenowych dopuszcza modyfikacje mające na celu uczynienie samochodu szybszym, odporniejszym, mocniejszym... Krótko mówiąc ulepszonym. Mowa o pojazdach z grupy T1 standardu FIA (Fédération Internationale de l'Automobile), czyli samochodach terenowych zmodyfikowanych.

Jak wspominałam w poprzednim odcinku, w grupie T1 dopuszczalna jest znaczna dowolność w konstrukcji pojazdu. Zakres możliwych modyfikacji jest tak szeroki, że, w odróżnieniu od grupy T2, przepisy określają w zasadzie czego nie można zmieniać – można przyjąć, że wszystko, co nie zostało zabronione jest dozwolone. Podstawową zasadą jest, że samochody grupy T1 muszą być jednosilnikowymi pojazdami lądowymi o liczbie kół od 4 do 8, napędzanymi za pomocą własnego napędu, których urządzenia napędowe i sterowanie muszą być kontrolowane przez kierowcę znajdującego się w kabinie samochodu. Samochody te mogą być jednostkami zbudowanymi (tj. nie muszą być produkowane seryjnie), ale muszą być zarejestrowane w jednym z kraju, a ich oświetlenie musi być zgodne z Międzynarodową Konwencją o Ruchu Drogowym. Jeżeli pojazd ma więcej niż 4 koła, wymagane jest zatwierdzenie go przez FIA. Napęd może być na 4 lub na 2 koła i regulują to odrębne

Samochód grupy T1 może posiadać silnik inny niż występujący w pojazdach jego marki (samochód hybrydowy). Musi to jednak być wpisane w informacji o pojeździe – paszporcie technicznym FIA. I tu przyjmuje się pewną zasadę: nazwa producenta pojazdu zawsze poprzedza nazwę producenta silnika. Jeśli samochód hybrydowy zostanie laureatem jakiegoś wyścigu bądź rajdu, to nagradzany zostaje producent pojazdu, a nie silnika. Każdy samochód grupy T1 musi spełniać następujące wymagania: – osprzęt bezpieczeństwa zgodny z określonymi przepisami regulaminu FIA, identyczny jak w grupie T2 ( ; każdy zbiornik zawierający olej lub paliwo musi znajdować się w obrębie głównej konstrukcji pojazdu; dopuszczalne są tylko zbiorniki paliwa zgodne ze standardami FT3 1999, FT3.5 lub FT5 (zob. www.marathonrally.com); zbiornik musi on być usytuowany z tyłu pojazdu, za główną rurą pałąka; żadna część zbiornika nie może być położona bliżej niż 80 mm ponad powierzchnię odniesienia; dla pojazdów 4x2 dozwolone jest zamontowanie kilku zbiorników paliwa, które mogą wystawać poniżej poziomu punktów mocowania siedzeń do podwozia, ale nie mniej niż 1100 mm poza linię środkową przedniej osi;

– – RMPST). Są to Do niedawna, ze względu na narodowy charakter imprezy, zasady dotyczące konstrukcji pojazdów były dość liberalne. Obecnie jednak zasady FIA muszą być stosowane także w tej kategorii rajdów. W tekście wykorzystano materiały pochodzące z www.marathonrally.com i www.rally4x4.pl liczba punktów ssących jest ograniczona do dwóch, a ciśnienie pompy ssącej musi mieć nie więcej niż 1 bar; liczba wyjść paliwa [z pompy] ograniczona do dwóch. Cała reszta zmian jest także obwarowana przepisami, jednak, jak już wspomniałam, dopuszczalna jest bardzo duża dowolność. Wszystko to powoduje, że wyścigi takich samochodów są bardzo widowiskowe, a pokonywanie niektórych przeszkód odbywa się w iście spektakularny sposób. Osobną kategorią imprez o ogromnej widowiskowości są Rajdowe Mistrzostwa Polski Samochodów Terenowych ( wyścigi na krótki dystans i w tego typu rajdach liczy się każda sekunda. Dlatego samochody przystosowywane są do innego rodzaju jazdy niż w przypadku wcześniej omawianych pojazdów. Najczęściej stosowanym silnikiem w autach przeznaczonych do wyścigów krótkodystansowych jest silnik benzynowy, przeważnie V8 lub V12. Nadwozie natomiast można podzielić na 2 kategorie: pojazdy klasyczne oraz „rurowce”. Te pierwsze zbudowane są w sposób klasyczny, tj. rama, sztywne mosty, elementy karoserii, itp. Drugie, które z roku na rok stają się coraz popularniejsze, budowane są od zera na bazie rurowej ramy przestrzennej. I wcale nie jest to łatwe. Najistotniejsze jest odpowiednie wyważenie pojazdu – umieszczenie silnika tak, by równomiernie obciążał przednią i tylną oś. Ważnym elementem jest też płaski spód pojazdu. Pozwala on na łatwiejsze pokonywanie przeszkód w terenie oraz zabezpiecza elementy mechaniczne przed uszkodzeniami w czasie szybkiej jazdy.

Dla wielu fanów „ubłoconych czterech kółek” z pewnością wyścigi samochodów terenowych są znacznie bardziej emocjonujące niż tradycyjne trasy przeprawowe. Ale wymagają też o wiele większych nakładów finansowych. Zatem nie jest to sport dla przeciętnego posiadacza terenówki.

W ostatnich latach wiele mówi się w branży o problemach związanych ze sprzedażą wyrobów budowlanych z kamienia naturalnego oraz przepisach, które dotyczą zasad związanych z wprowadzaniem ich do obrotu. Jednak jak pokazuje praktyka, przepisy te są sporadycznie przestrzegane przez producentów. Na łamach „Kuriera Kamieniarskiego” postaram się pomóc kamieniarzom, by bez większych nakładów byli w stanie wprowadzać do obrotu wyroby budowlane z kamienia naturalnego. W tym numerze zajmę się Wstępnymi Badaniami Typu (ITT – ang. initial type of testing).

Nadchodzi czas, gdy nasi producenci będą zmuszeni do poznania norm obowiązujących wyroby budowlane z kamienia naturalnego.

Wstępne Badania Typu wykonuje się w celu ustalenia możliwości wykonania wybranego produktu w określonych warunkach. Co to oznacza? Po prostu: czy dysponując znanym materiałem, posiadanym parkiem maszynowym i predyspozycjami własnych pracowników zakład jest w stanie wyprodukować towar o określonych parametrach, z powtarzalnymi cechami i z zachowaniem zadanych wymiarów.

Każdy producent wyrobu budowlanego powinien przeprowadzić Wstępne Badanie Typu przed pierwszym wprowadzeniem do obrotu tego wyrobu, zwłaszcza jeżeli w zakładzie jest prowadzona Zakładowa Kontrola Produkcji. Wynika to z tego, że na proces produkcji ma wpływ wiele czynników, istnienia których często sobie nie uświadamiamy. A badanie ma właśnie określić, czy z danego surowca, przy pomocy konkretnych maszyn obsługiwanych przez konkretnych pracowników zakładu, z zachowaniem przyjętej technologii wykonany wyrób będzie spełniał wymagania stawiane przez odpowiednią normę i jednocześnie czy spełni oczekiwania klientów. W ramach Wstępnego Badania Typu producent wykonuje reprezentatywną partię wyrobu w typowych warunkach i przeprowadza kontrolę wymaganych parametrów. Parametry te będą dla producenta i dla jego klientów miarodajnym wskaźnikiem jakości wykonywanych elementów kamiennych.

Wszystkie składowe badania powinny być przeprowadzone dokładnie według odpowiedniej metody badania zgodnej z EN. Również próbki powinny być pobrane dokładnie według odpowiedniej metody pobierania, zgodnej z EN, tak, aby zachowały jak największą reprezentatywność dla danego produktu.

Ogólnie w zakładach kamieniarskich przy wykonywaniu Wstępnego Badania Typu mamy do czynienia z dwoma grupami badań:
– badaniem cech surowca,
– badaniem możliwości wykonania samego
wyrobu z odpowiednią dokładnością.

Badania cech surowca zwykle zleca się zewnętrznym laboratoriom. Powód jest prozaiczny. Laboratoria posiadają odpowiedni sprzęt i przeszkolony personel, a przedstawiane wyniki są honorowane przez większość instytucji. Przyjęte jest, że wykonanie odpowiednich badań zleca na swój koszt dostawca surowca (kopalnia, importer).

Badania związane z dokładnością wykonania elementów to generalnie pomiary geometrycznych właściwości wyrobu i nie nastręczają one wielu problemów. Dlatego są przeprowadzane w zakładach kamieniarskich przez Kierowników Zakładowej Kontroli Produkcji.

Wyniki badań powinny zostać spisane i zarchiwizowane. W zależności od rodzaju wykonywanego wyrobu producent wykonuje różne badania wchodzące w skład Wstępnego Badania Typu. Poniżej przedstawiono w tabelach składowe badania.

Po zakończeniu badań sporządza się Protokół z Wstępnego Badania Typu (ITT), w którym umieszcza się wyniki poszczególnych badań oraz wartości progowe (minimalne lub maksymalne). Porównuje się wartości progowe z wymaganiami i na tej podstawie można wskazać możliwość, bądź też jej brak, produkcji zgodnie z normami.

Jeżeli Wstępne Badanie Typu wykaże, że wyrób spełnia stawiane wymagania, można wystawić Deklaracje Zgodności, w której oznacza się klasy jakościowe do jakich produkt się zalicza. Po wystawieniu Deklaracji Zgodności wyrób budowlany można wprowadzać do obrotu rynkowego.

Przeprowadzanie Wstępnych Badań Typu pozwala ustrzec się przed niespodziankami, które czyhają na kamieniarzy, którzy dostarczają materiały na rynek budowlany. Wielu odbiorców prosi producentów o protokoły badań. Też w przypadkach kontroli budowlanych inspektorzy nadzoru budowlanego w pierwszej kolejności żądają protokołów z Wstępnego Badania Typu.

Innym powodem, dla którego warto wprowadzić systematyczne badania ITT jest możliwość sprawdzenia funkcjonowania zakładu produkcyjnego. Szczególnie w dużych firmach istotnym staje się sprawdzenie możliwości wykonania elementów z odpowiednią dokładnością. Jednocześnie powtarzalność wyników badań jest najlepszym miernikiem jakości pracy załogi i wydajności zaplecza maszynowego oraz poprawności procedur kontrolnych. I już choćby z tego powodu warto zająć się tym zagadnieniem. W następnym numerze postaram się przedstawić na przykładach w jaki sposób w zakładzie powinny wyglądać Wstępne Badania Typu.

Michał Firlej, autor tekstu, jest doradcą w zakresie oznakowania CE wyrobów z kamienia naturalnego oraz biegłym sądowy z zakresu kamieniarstwa.
Jest również współwłaścicielem firmy Stone Consulting zajmującej się m.in. doradztwem dla firm kamieniarskich, kamieniołomów i kopalń oraz dla architektów i firm budowlanych w szerokim zakresie pracy z kamieniem naturalnym.

Kontakt do autora:
e-mail: firlej@stoneconsulting.pl
tel. 695 164 288
www.stoneconsulting.pl

#michalfirlej

RODLEW – to rodzinna firma braci Rojek z Rybnika. Przez ponad 33 lata jesteśmy wiodącym producentem akcesoriów nagrobkowych na rynku polskim.

Z dużą satysfakcją możemy powiedzieć, że cały potencjał naszych rodzin został zaangażowany w funkcjonowanie firmy. Ponad 50% załogi stanowi najbliższa rodzina. My właściciele mamy nadzieję, że „młode pokolenie” wykorzysta swoje szanse i będzie pracować nad dalszym budowaniem marki „RODLEW”.

Wszyscy wiemy jak trudno jest utrzymać się w branży firmie polskiej przez tak wiele lat. Targi są tego najlepszym przykładem. Prawie same firmy zagraniczne. Niewiele jest firm rodzimych. Producenci są nieliczni. Każdy woli dzisiaj handlować niż produkować. Od chwili założenia firmy zdawaliśmy sobie sprawę, że podstawą sukcesu rynkowego oprócz aspektu ekonomicznego jest budowanie jej pozycji w oparciu o przyjęty system wartości.

Ciągle wszyscy pracujemy na markę „RODLEW”. Bardzo zależy nam, aby kojarzyła się naszym klientom z produktami wysokiej jakości oraz wypracowanym stylem współpracy. Budowanie marki to proces ciągły – wielowątkowy. Dlatego dbając o wizerunek firmy przykładamy dużą uwagę do budowania wiarygodności oraz zaufania konsumentów jak i partnerów. Reputacje każdego przedsiębiorstwa buduje się latami – nie tylko przez pryzmat jakości produktu, lecz także subtelnymi metodami public relations. Służą one tworzeniu właściwych relacji między firmą a jej otoczeniem. Marka wymaga inwestowania, tak jak inwestowanie wymaga zmiany na nowocześniejszy proces technologiczny tego, co robiono dotąd metodami tradycyjnymi, lecz mniej efektywnymi. Budowanie marki wiąże się z kosztem dla firmy, ale jest ważnym czynnikiem warunkującym sukces rynkowy każdej firmy.

Dlatego od 17 lat corocznie wystawiamy się na targach branżowych. Nasze reklamy są stałym elementem w trzech podstawowych pismach branży kamieniarskiej. Wielokrotnie na łamach czasopism specjalistycznych nasze publikacje pozwoliły potencjalnym klientom poznać nasz sposób postrzegania zagadnień nurtujących środowisko.

Na koniec mała dygresja: jeżeli ktoś z Państwa przeczytał ten skromny artykuł i kojarzy firmę RODLEW – to znaczy, że proces budowania marki się rozpoczął. Jeżeli nie – to znaczy, że czeka nas jeszcze długa droga. Ale jesteśmy przekonani, że podjęty wysiłek to nasz obowiązek, bo marka firmy to paszport do świata międzynarodowego biznesu, gdzie rywalizują ze sobą najlepsi.

Wszyscy wiemy, że samochodem terenowym możemy wyruszyć w podróż po bezdrożach. Wiemy także, że można wziąć udział w zmaganiach w terenie, których celem jest rywalizacja w pokonywaniu przeszkód typu pagórki, jary, mniejsze lub większe sadzawki. Jednak samochodem terenowym można się też po prostu ścigać!

Moi znajomi niedawno sprawili sobie „wyścigówkę terenową”. Pierwszą moją myślą było: „Wyścigówka terenowa, czyli co? Zliftowany bolid na oponach MT i ze snorkelem? Co to za cudo?” Jednak szybciutko przypomniałam sobie, że przecież nie raz i nie dwa widywałam takie pojazdy. Gdzie? A chociażby w relacjach z rajdu Dakar. Samochody przygotowywane do wyścigów wyglądają nieco inaczej niż typowe terenówki, jakie coraz częściej pojawiają się na naszych drogach. W związku z tym, że wyścigi samochodów terenowych zawsze odbywają się w ekstremalnie trudnych warunkach, terenowej wyścigówki nie sposób z niczym pomylić. I z pewnością nie jest to wygodny samochód rodzinny.

Przede wszystkim samochody te są specjalnie budowane. Nie znajdziemy wśród nich modeli seryjnych prosto z salonu, wszystkie pojazdy podlegają mniejszym lub większym przeróbkom. W większości przestrzeń pasażerska zredukowana jest do absolutnego minimum. Elementami obowiązkowymi w kabinie są fotele kubełkowe i inne elementy zapewniające bezpieczeństwo załogi, w tym obowiązkowa klatka bezpieczeństwa. Wszystkie elementy szczegółowo określone są przez przepisy FIA (Fédération Internationale de l'Automobile). Ogólnie można powiedzieć, że samochody startujące w rajdach długodystansowych skonstruowane są tak, aby były w stanie wytrzymać jak najdłuższą trasę oraz aby większość napraw była możliwa do wykonania na trasie przez załogę. Sytuacje na trasie nierzadko zmuszają załogę do poważnych napraw, np. wymiana sprzęgła, zatem poszycie zewnętrzne karoserii musi być łatwe w demontażu i ponownym montażu.

Silniki takich pojazdów nie mają zbyt dużej mocy. Zazwyczaj jest to około 250 KM. Oczywiście dla aut osobowych jest to ponadprzeciętna moc, jednak w przypadku pojazdów terenowych jest wartością zupełnie przeciętną. W rajdach długodystansowych używane są głównie silniki diesla. Prym wiedzie firma Volkswagen ze względu na większą oszczędność spalania. A to oznacza możliwość przejechania dłuższego dystansu na tej samej ilości paliwa, czyli możliwość zabrania mniejszych zapasów w trasę.

Dalsze różnice konstrukcyjne zależą od typu rajdu, w jakim ma startować pojazd oraz od kategorii i grupy, w której się startuje. Najbardziej rozpowszechnioną formą rajdu, w którym liczy się czas są rajdy długodystansowe – wspomniany już Dakar czy puchar świata Cross Country. Regulamin takiego rajdu również określa organizacja FIA. Pojazdy, klasyfikowane zgodnie ze standardami FIA, mają cztery klasy w trzech kategoriach.

Kategoria I: - Grupa T2: Samochody Terenowe Seryjne Kategoria II: - Grupa T1: Samochody Terenowe Zmodyfikowane - Grupa T3: Samochody Terenowe Ulepszone Kategoria III: - Grupa T4: Ciężarówki Terenowe w tym usunięcie systemu ABS) Najpopularniejszymi grupami FIA są T1 oraz T2, przy czym najczęściej spotykane u nas są auta z tej drugiej grupy. Grupa T2, która zwana jest grupą samochodów „seryjnych”, to samochody, w których możliwe jest dokonanie najmniejszej liczby przeróbek. Jednakże i te pojazdy różnią się od tych, którymi poruszają się przeciętni posiadacze terenówek. FIA bardzo restrykcyjnie określa wszelkie zmiany, jakim może ulec samochód startujący w grupie T2. Przede wszystkim są to samochody, które zostały wykonane przez producenta seryjnego na tzw. „normalny rynek” w liczbie minimum 1000 egzemplarzy produkowanych przez kolejnych 12 miesięcy, mają maksymalnie 6 kół, z czego minimalnie 4 muszą być z napędem. Samochody te muszą być co najmniej 2 osobowe. Wszystkie części uszkodzone lub zużyte muszą być zastąpione częściami oryginalnymi identycznymi z zastępowanymi. Dopuszczalne są jednak pewne zmiany, zarówno w częściach mechanicznych jak też w nadwoziu. Na przykład możliwe jest usunięcie termostatu, podwojenie lub wymiana alternatora, zmiany w obrębie filtrów powietrza, modyfikacja układu wydechowego i hamulcowego ( , wymiana amortyzatorów. W nadwoziu dozwolony jest montaż osłon ochronnych reflektorów oraz części podwozia i napędu pojazdu, możliwa jest wymiana części szyb na grubsze lub wykonane z nieprzezroczystego materiału, mogą być zamontowane dodatkowe lusterka boczne, a także elektryczna wyciągarka. Dopuszczalne są wszelkie zmiany w przestrzeni pasażerskiej, które nie wpływają na właściwości pojazdu, w tym usunięcie wszelkich zbędnych elementów. Nawet można wymienić panele drzwiowe na wykonane z cienkiej blachy, włókna węglowego lub innego stałego i niepalnego. Oczywiście wszystko o ściśle określonej grubości i wytrzymałości.

Dopuszczalne są również pewne zmiany w elektryce, np. wstawienie mocniejszego alternatora, wymiana akumulatora, kabli, dodatkowe panele oświetleniowe oraz zmiany w układzie paliwowym. Dozwolone jest także wzmocnienie podwozia i nadwozia, które nie powoduje zmian w wyglądzie pojazdu – samochód zawsze musi odpowiadać wzorcowi seryjnemu. Te zasady powodują, że samochody grupy T2 są może wolniejsze od T1, jednak jest większe prawdopodobieństwo ukończenia w nich rajdu. Grupa T1 oznacza samochody zmodyfikowane i dopuszcza o wiele większą dowolność w konstrukcji takiego pojazdu. Zakres możliwych modyfikacji jest tak szeroki, że, w odróżnieniu od grupy T2, przepisy określają w zasadzie czego nie można zmieniać – można przyjąć, że wszystko, co nie zostało zabronione jest dozwolone. O samochodach z grupy T1 będzie mowa w następnym Kurierze Kamieniarskim.

W poprzednim numerze Kuriera Kamieniarskiego opisaliśmy po krótce historię pewnego przedsiębiorcy z okolic Strzegomia, który zadłużył się w wielu firmach. Później rzekomo sprzedał swoją spółkę, przenosząc jakoby stare długi na nowego właściciela. Sprawa okazała się głębsza i nieco bardziej skomplikowana niż na początku sądziliśmy. Wrócimy jeszcze do niej. A Państwa nadal zachęcamy do podzielenia się z nami swoimi doświadczeniami z kontaktów z ludźmi działającymi w taki lub podobny sposób.

Efektem publikacji wcześniejszych tekstów jest informacja o panu Bogdanie, który oferuje swoją pomoc w kontaktach handlowych z dostawcami z Chin.

W odpowiedzi na poprzednie artykuły o nierzetelnych kontrahentach w naszej branży do redakcji Kuriera zadzwonił kamieniarz z Trójmiasta. Opowiedział nam jak przez ostatnie trzy lata próbuje odzyskać swoje pieniądze od pewnego pana Bogdana.

Pan Bogdan, rzutki i budzący zaufanie jegomość po sześćdziesiątce, przyszedł niegdyś do firmy naszego rozmówcy i zaproponował sprzedaż kontenera chińskich płytek kamiennych o dość specyficznym kształcie. W czasie rozmowy opowiadał o rzekomo bardzo ciężkiej sytuacji rodzinnej, kłopotach osobistych i bardzo okazyjnej oraz wyjątkowej ofercie. Nasz przedsiębiorca uznał, że niekoniecznie jest zainteresowany tym towarem, ale ujęła go opowieść pana Bogdana. Nic nie ryzykował, bo towar był już w porcie. W krótkim więc czasie nastąpiła dostawa i płatność. Jakiś czas później nasz kamieniarz potrzebował materiał na otrzymane zlecenie. Akurat jego firmę odwiedził pan Bogdan. Umówili się więc, że pan Bogdan ściągnie ten towar z Chin – gwarantem była firma pana Bogdana o zagranicznej długiej nazwie i warszawskim adresie. Pod to zlecenie kamieniarz otrzymał fakturę pro-forma, która nie wzbudziła jego podejrzeń, gdyż handlował już z Chińczykami i wiedział jak wyglądają takie dokumenty. Pan Bogdan poprosił o zaliczkę. Kilka dni później pan Bogdan poprosił o dopłatę do zaliczki ponieważ chińscy dostawcy zażyczyli sobie tego. Nasz kamieniarz nabrał podejrzeń i zasugerował wstrzymanie tego zamówienia oraz zwrot wcześniejszej zaliczki. Niestety, okazało się to niemożliwe, bo „produkcja ruszyła”. To było ostatnie spotkanie z panem Bogdanem, a zamówiony towar nigdy nie dotarł. Z czasem pan Bogdan zaprzestał odbierania telefonów...

Po kilku miesiącach kamieniarz zgłosił sprawę na policję. Identyfikacja pan Bogdana zajęła kilka sekund – był znany policji. Na przesłuchaniu nie zaprzeczał, że wziął zaliczkę od kamieniarza i nie dostarczył towaru. Ale sprawa została zakwalifikowana jako czyn niskiej szkodliwości społecznej i kamieniarzowi pozostało tylko wystąpić na drogę cywilno-prawną.

Dlaczego o tym piszemy?
Bo okazyjnych kontenerów płytek o specyficznym kształcie ponoć było więcej i nasyciły rynek obniżając tym samym zainteresowanie klientów. Bo ponoć pan Bogdan nadal krąży od zakładu do zakładu i oferuje chiński towar na zamówienie lub do odebrania w porcie – podobne informacje docierały również z południa Polski. Bo nie jesteśmy bezsilni – nasz kamieniarz znalazł młodego i skutecznego adwokata, który odnalazł pan Bogdana i lada chwila doprowadzi do komorniczej egzekucji wierzytelności. I choć wielu czytelników pewnie ma mało optymistyczne doświadczenia ze ściąganiem długów, to jeszcze nie powód by nic nie robić. Bo według informacji dostępnych na stronie GUS firma pana Bogdana nadal działa, a jego nazwisko pojawia się również w firmach zarejestrowanych w okolicach Legnicy i Konina.